Úzkorozchodné dráhy na Ostravsku a Karvinsku

Ceduli vyhotovil spolek Orlová na furt!

Historie úzkorozchodných drah na území Ostravska a Karvinska je poměrně bohatá. Již koncem 19. století rozhodla městská rada města Bohumín o výstavbě dráhy, která měla za cíl zmírnit izolovanost a hospodářskou stagnaci města. Po dlouhém a složitém vyjednávání začala roku 1902 konečně stavba této trati, a ještě téhož roku byl zahájen provoz úzkorozchodné dráhy na koňský pohon. Trasa vedla od Bohumínského náměstí k tehdejšímu Bohumínskému nádraží. Již následující rok byla však koňská síla nahrazena parními motorovými vozy. Od roku 1916 byl zahájen také elektrický provoz. Inspirováni úspěchem tramvajové dopravy v Bohumíně, začaly plány na výstavbu dalších drah. Konkrétně Hrušov – Polská Ostrava (otevřena 1904), Ostrava – Karviná (otevřena 1909) a Slezské zemské dráhy, propojující Slezskou Ostravu a Karvinou (otevřena 1912), což vedlo ke vzniku Dopravního podniku města Ostravy (vznikl sloučením dosavadních provozovatelů hromadné dopravy roku 1949). Nejzajímavějšími drahami byly Ostrava – Karviná a Slezské zemské dráhy, neboť jejich tratě zasahovaly do území Orlové. Před sebou můžete vidět právě násyp, na kterém projížděla tramvaj Slezských zemských drah. Dráhy na Ostravsku byly v rámci Československa specifické svým rozchodem kolejí. Jako jediné tramvajové dráhy měly rozchod kolejí 760 mm; proto je klasifikace tohoto způsobu dopravy složitější a někteří autoři řadí dráhy na pomezí tramvají a vlaků, jelikož tento rozchod kolejí byl typičtější právě pro vlakovou dopravu.

Dráha Ostrava – Karviná

První úvahy o výstavbě trati propojující Ostravu a Karvinou pocházejí již z roku 1898. Projekt vznikl na návrh společnosti Ganz & Comp., ale byl pozastaven a předán k dalšímu přepracování. Přepracovaný projekt byl podán k projednání roku 1900, avšak byl znovu vrácen kvůli lobování železniční společnosti FKNB, která již v této době provozovala montánní (báňskou) dráhu v podobné trase. Po přistoupení na závazek, že nová dráha nebude sloužit k nákladní dopravě, byl návrh roku 1903 přijat a výstavba mohla začít. V průběhu dalšího půl desetiletí probíhala příprava projektu. Do dráhy byly zapojeny další obce a vypracování projektu přešlo z původního návrhu firmy Ganz na obce Moravská a Polská Ostrava. Polská Ostrava ovšem z finančních důvodů od projektu odstoupila. Stavba trati začala v polovině roku 1908 a pravidelný provoz dráhy započal 6. dubna 1909. Dráha byla obzvlášť v meziválečném období velmi hojně využívána. Jezdilo po ní přibližně 3 miliony osob ročně. Linka sloužila k přepravě zboží i osob a nabízela pasažérům vozy 2. a 3. třídy. Třicátá léta však byla pro tuto trať plná různých krizí. Důlní vlivy se začaly na území Orlové více projevovat, což zvyšovalo náklady na údržbu a prohlubovalo následky lokálních povodní. Místní obyvatelé měli kromě úzkorozchodných tramvají k dispozici i další způsoby dopravy – na území Orlové operovaly koňské povozy, autobusy, železnice, autodopravci a více obyvatel již vlastnilo osobní automobily. Díky tomu začala poptávka po tramvajové dopravě upadat. Provoz dráhy fungoval i během okupace, kdy byla Orlová součástí Polska. Při jízdě mezi protektorátem (Ostravou) a „Říší“ (Orlovou a Karvinou) proto probíhala kontrola cestujících. Tramvajová linka vedla na dnešní ulici Ostravská. Orlová měla na svém území dvě tramvajové zastávky této dráhy - Orlová klášter a Lazy. Obě zastávky obsahovaly menší čekárnu. Zastávka Orlová klášter se nacházela velmi blízko dnešní zastávky Orlová, čerp. st.

Slezské zemské dráhy

Další tramvajové linky procházející Orlovou byly postaveny roku 1913. Inspirována úspěchy dráhy Ostrava – Karviná zřídila Země Slezská nové tratě propojující jednotlivé obce na Karvinsku. První trať tohoto projektu vznikla roku 1912 a spojovala Karvinou s Fryštátem. Dne 31. května 1913 byly zřízeny hned dvě linky tohoto projektu v Orlové. První z nich byla linka z Jámy Jan v Karviné (dnešní areál ČSA; v době výstavby velmiblízko karvinského nádraží) do Kopanin (zastávka byla umístěna poblíž dnešní zastávky Kopaniny). Tato trať byla ještě téhož roku prodloužena o spojení do Dolní Lutyně (směřující podél ulice 17. listopadu). Stejného dne byla také zřízena i kratší linka propojující Kopaniny s Orlovou náměstí. Tato trať zastavovala i u Evangelického kostela a právě její násyp můžete vidět před sebou. V průběhu dalších let se tratě Slezských zemských drah rozšiřovaly o linky v Bohumíně, Ostravě a Karviné, čímž vznikla největší tramvajová síť na Karvinsku.

Dráhy po roce 1949

Po roce 1945 se musely na dráze Ostrava – Karviná i na Slezských zemských drahách musely provádět rozsáhlé opravy infrastruktury, která byla zničena na konci druhé světové války. Dramatický vývoj nastal roku 1949, kdy sjednocením jednotlivých drah vznikl konglomerát Dopravní podnik města Ostravy (DPMO). DPMO zakoupil na tratě nové vozy a pokračoval v jejich údržbě. V 50. letech však docházelo vlivem poddolování a přírodních katastrof na orlovských tratích k mnoha nepříznivým událostem. Vyšší rychlost jízdy také zvýrazňovala propady terénu. Bylo zřejmé, že úzkorozchodná tramvaj již kvůli poddolování nemá dlouhou budoucnost. V důsledku těchto událostí a několika změn na trati (zejména nevýhodného umístění nové výhybny na Kopaninách) byly tratě postupně zkracovány a rušeny. V roce 1966 byl tedy zastaven provoz na trati Karviná – Orlová – Dolní Lutyně a přilehlé trati Orlová Kopaniny – Orlová náměstí. O rok později pak byla zrušena i trať Karviná – Ostrava. Po roce 1967 úzkorozchodné dráhy v Orlové kompletně vymizely. Poslední dvě funkční dráhy spojovaly Ostravu s Bohumínem a Bohumín s Dolní Lutyní. I ty byly v 70. letech zlikvidovány (jako poslední byla roku 1973 zrušena trať Hrušov – Bohumín).

Věděli jste, že...?

• dráhy na Ostravsku a Karvinsku byli unikátní svým rozchodem. Jednalo se o jediné tramvajové dráhy v Československu s rozchodem 760 mm.
• provoz tratě Orlová náměstí - Orlová Kopaniny – Karviná byl obnoven již ve stejný den, kdy byly v roce 1945 ukončeny boje v Orlové (3. 5. 1945)
• po tratích už toho moc nezbylo, přesto před sebou můžete vidět jejich doklad v podobě násypu tratě Orlová Kopaniny – Orlová náměstí. Při průchodu ulicí Husova si můžete všimnou, že násyp měl dvě úrovně. Na té nižší jezdily tramvaje, zatímco vyšší obsahovala vlečku.
• díky mnoha národnostním menšinám a časté změně populace bylo problematické rozhodnutí, v jakém jazyce budou vedeny tramvajové zastávky. Po roce 1918 byla ustálená čeština.

Zajímavá místa v okolí

• Zámecký park a bývalý zámek – Tabule číslo
• Vlakové nádraží – Tabule číslo
• Bývalá městská spořitelna – Tabule číslo
• Staré náměstí - významný střed města Orlové, kde se konaly trhy, manifestace, demonstrace a další významné akce a události. Do roku 1939 ji město nevlastnilo, ale pouze si jej pronajímalo, což byl ojedinělý případ z celého Československa. Na náměstí byl 6. července 1930 přivítán československý prezident T. G. Masaryk.
• Budova radnice – Klasicistně laděná stavba dvacátých let 20. století, postavená jako radnice v roce 1928. Nahradila původní radnici s pseudorenesančním štítem z roku 1908. V současnosti zde sídlí stavební odbor a odbor životního prostředí městského úřadu, lékárna a kavárna. Kulturní památka od roku 1993.
• Budova dnešní městské polikliniky – dříve obchodní dům Chamrád s hotelem Orlová, 28. února 2002 otevřena jako poliklinika. Budova je v majetku města Orlová.
• Bývalá klášterní škola - založena v roce 1877 milosrdnými sestrami řádu Karla Boromejského. Jednalo se o soukromou dívčí česko-německou školu, ve své vlastní budově nad závorami a u křižovatky od roku 1887. V roce 1946 byla na školu Místním národním výborem v Orlové uvalena národní správa, o dva roky později školu obsadila armáda. V květnu 1950 se kongregace rozhodla k opuštění budovy, a to v důsledku likvidačních zákroků proti katolické církvi. Dnes slouží objekt k podnikatelským účelům.
• Ulice Petra Cingra – hlavní ulice v Orlové, dříve s velkým podílem obchodů a služeb. Dřívější názvy hlavní třídy: Haupt Straße, Masarykova třída, Piłsudskiego ulica, Adolf Hitler Straße, Gottwaldova třída.